Codziennie nad Polską przelatują setki maszyn. Ich ruch odbywa sie wytyczonymi drogami o wyznaczonym czasie. Bezpieczeństwo podróżnych, maszyn i ich załóg oraz płynność ruchu samolotów w przestrzeni są stale koordynowane i kontrolowane.

Współczesne lotnictwo to czas i pieniądze liczone w miliardach dolarów. Każde opóźnienie to niezadowolenie podróżnych, ale także straty. Tych nikt nie lubi. W dobie otwartego nieba nad Europą, kiedy liczba operacji lotniczych rośnie lawinowo, służby odpowiadające za bezpieczeństwo maszyn w powietrzu stoją przed coraz większymi wyzwaniami.

Pisząc "służby" nie mam na myśli tylko kontrolerów ruchu lotniczego. Obok nich - choć w cieniu - pracują osoby odpowiadające za przygotowanie i opracowanie tras lotniczych, komunikatów o utrudnieniach w ruchu lotniczym, map lotniczych, krajową i międzynarodową koordynację ruchu samolotów. Mimo, że mówimy o ruchu na niebie - a ono wydaje nam się przestrzenią bez granic - to "lotnicze niebo" ma swoje ograniczenia. Wystarczy wspomnieć tutaj choćby o przepustowości lotnisk czy ograniczeniach samych dróg lotniczych lub sektorów przestrzeni powietrznej kontrolowanych przez człowieka. Ich pojemność jest ściśle określona i nieprzekraczalna.

Aby uzmysłowić sobie skalę zagadnienia odnotujmy, że każdego dnia w jednej sekundzie z pasów startowych europejskich lotnisk odrywa się kilkadziesiąt maszyn. Każda z nich musi bezpiecznie wystartować i wylądować. Każda z nich punktualnie dotrzeć do celu. Oznacza to koordynację działań służb kontroli ruchu lotniczego nie tylko na poziomie pojedynczego portu lotniczego czy terytorium jednego państwa, ale i w obrębie kontynentu. Dziś coraz częściej zdarza się, że samolot startujący z Warszawy otrzymuje "skrót" i zamiast lecieć drogami lotniczymi pędzi do punktu nawigacyjnego położonego w pobliżu lotniska docelowego. A przecież takich maszyn jak ta startująca z Okęcia jest nad Europą w jednym momencie co najmniej kilkaset.

Jak zatem łatwo zauważyć kontrola ruchu lotniczego to nie tylko człowiek siedzący przed radarowym ekranem z mikrofonem w dłoni, ale przede wszystkim nieustanna wymiana informacji. Bez współczesnej techniki i coraz bardziej zaawansowanych technologii nie byłaby ona możliwa. Pracę ludzi wspierają komputery, połączone z ogromnymi bazami danych. Z punktu planowania lotów, a więc pośrednio i z punktu planowania rozłożenia ruchu najważniejsze są bazy danych, będące częścią Eurokontrol. To organizacja z siedzibą w Brukseli, której celem jest bezpieczne prowadzenie operacji lotniczych nad terytorium Europy. To tu trafiają wszystkie plany lotów składane przez dyspozytorów linii lotniczych. To tu przydziela się tzw. sloty, czyli ściśle określone czasy startu. Korzystając z tych danych specjalne programy umożliwiają takie rozkładanie ruchu, by nie dochodziło do "powietrznych korków". Przyjmuje się, że w jednym sektorze kontrolowanym przez człowieka nie powinno być więcej niż 25 maszyn.

Wymiana informacji wymaga precyzji ich redagowania, a to z kolei zależy od ludzi, którzy je tworzą. By uniknąć błędów, niedomówień i wyeliminować pole do nadinterpretacji wszystko opisane jest w przepisach i rozmaitych instrukcjach. Dotyczą one każdego członka personelu lotniczego: dyspozytora, pilota czy kontrolera lotów. To powoduje, że nie ma znaczenia, czy jesteśmy w Portugalii, w Polsce czy we Włoszech. Wszędzie zasady informowania czy postępowania są takie same.

Technika, technologia, komputery, radary, procedury - to wszystko jednak nie działałoby jako system, gdyby nie ludzie. To od nich zależy, czy poszczególne elementy będą właśnie systemem. Dlatego od osób, które wchodzą w profesjonalny lotniczy świat wymaga się dużo na etapie szkolenia, a jeszcze więcej w trakcie ich zawodowej pracy. Lotnictwo wymaga zresztą ciągłego doskonalenia się. To jedna z tych dziedzin życia, gdzie sprawdziany i egzaminy dobywają się niemal nieustannie. Oblany egzamin oznacza zawieszenie licencji i czasowy zakaz wykonywania zawodu.

Jak ważny jest człowiek w kontroli ruchu lotniczego okazuje się także wtedy, gdy technika zawodzi. Zamiast radarowego ekranu w rękach kontrolera zostaje mikrofon radia, paski postępu lotu i długopis. Dlatego do tego zawodu trafiają wybrańcy, ale to już zupełnie inna historia.

Ilustracje: Stanisław Lisonek, Jacek Tomczak-Janowski, Krzysztof Nowosad