WSPARCIE Z ZIEMI część 1
Kontakt załogi z kontrolą ruchu lotniczego zaczyna się na długo przed startem. Najpierw dyspozytor składa plan lotu. Potem załoga utrzymuje kontakt z kontrolerami od momentu uruchomienia radia na lotnisku odlotu aż do wyłączenia silników na lotnisku docelowym.
Zanim współpracy pilot - kontroler przyjrzymy sie dokładniej, choć dla klarowności tekstu nieco w uproszczeniu, to musimy przyjąć do wiadomości kilka prawd absolutnych.
Pierwsza jest taka, że współczesne lotnictwo pasażerskie to coraz większy tłok w powietrzu. Kontrolerzy ruchu lotniczego dbają o to, by nie zamienił sie on w bałagan. Ich zadaniem jest nie tylko czuwanie nad bezpieczeństwem samolotów, ale także nadzorowanie płynności ruchu. Druga jest następująca: to na pilocie spoczywa odpowiedzialność za prawidłowe i bezpieczne wykonanie operacji lotniczej i to kapitan podejmuje ostateczne i nieodwołalne decyzje (pisaliśmy już o tym). Kontroler ma mu w tym pomóc. I trzecia, wynikająca z dwóch poprzednich - żaden rejs w lotnictwie pasażerskim nie może odbyć się bez współpracy kontrolera z pilotem
Mamy na was oko
Aż trudno dzisiaj sobie wyobrazić, że kiedyś piloci musieli radzić sobie sami w powietrzu. Nie dość, że spoczywały na nich zadania nawigacyjne, to musieli obserwować to, co działo sie wokół samolotu. Dziś w ten sposób swoje powietrzne statki prowadzą piloci turystyczni.
Lotnikom z maszyn komunikacyjnych kontrolerska para oczu jest niezbędna. Samolot to skomplikowana machina i nadzorowanie jej poszczególnych podzespołów wymaga uwagi. A przecież trzeba stały czas monitorować poziom paliwa, to czy samolot leci po właściwej trasie, na właściwej wysokości. Pracy dla dwóch lotników jest naprawdę sporo. Na dodatek samo miejsce pracy pilotów czyli kokpit nie pozwala na dobrą obserwację sytuacji wokół samolotu. Przez szyby coś widać na wprost lub z boku. Gorzej z obserwacją tego co nad, pod lub za nami. Radar zainstalowany na pokładzie samolotu ma zasięg ograniczony do kilkunastu kilometrów. Zatem obserwacja ruchu wokół maszyny spoczywa na kontrolerach.
Radio i radar
Wbrew pozorom to dość skomplikowane zadanie. Zazwyczaj pod opieką kontrolera jest kilkanaście samolotów. To dlatego jedną z najważniejszych cech tych ludzi jest podzielność uwagi. Najważniejszym narzędziem w kontrolerskiej pracy wydaje się radar. W istocie ważniejsze jest radio. Co z tego, że kontroler widzi samoloty na radarowym ekranie, kiedy nie może przekazać im żadnych poleceń?
Tu dotykamy dość istotnej kwestii - specyficznego języka którym posługują się kontrolerzy i piloci. I nie chodzi tu o alfabet czy samą frazeologię lotniczą, tylko o formę korespondencji. W zdecydowanej większości są to prośby i odpowiedzi na te prośby.
Przykład? Proszę bardzo:
Lotnisko. Samolot gotów do uruchamiania silników i wypychania ze stanowiska postojowego. Pilot prosi o zgodę na wykonanie obu tych czynności. Bez zgody kontrolera odpowiedzialnego za ruch samolotów po płycie lotniska, nie ma mowy o jakimkolwiek ruchu maszyny.
Inna sytuacja. Samolot na podejściu do lądowania. Od pasa dzielą go 4 kilometry. Pilot czeka na zgodę na lądowanie. Nie ma zgody - nie ma lądowania. Gdyby spojrzeć na wszystkie fazy lotu to 70-80 procent zdań wypowiadanych przez pilotów to prośby "o zgodę". Wśród pozostałej reszty największy odsetek stanowią potwierdzenia odbioru otrzymanych instrukcji.
To też bardzo ważna cecha korespondencji lotniczej. Powtórz to co usłyszałeś. Kontroler upewnia się, że pilot właściwie usłyszał polecenie. Jeśli coś nie zostało zrozumiane - błąd zostanie natychmiast wykryty, a instrukcja powtórzona. Żadnych niejasności. Żadnych niedomówień. Do tego wszystkie dialogi mają być krótkie i treściwe. Żadnego gadulstwa. Wymiana zdań przedłużona o kilka sekund może oznaczać, że inny samolot właśnie ma nieudane podejście do lądowania, bo nie otrzymał polecenia czy instrukcji we właściwym czasie. Skrótowość korespondencji radiowej ma szczególne znaczenie w czasie podejścia do lądowania lub chwilę po starcie. Ilość poleceń wydawanych pilotom w tym czasie jest znacznie większa, niż w przypadku maszyn, które poruszają sie na poziomie przelotowym.
Już na tych kilku przykładach widać, że brak wsparcia dla załóg ze strony kontroli ruchu lotniczego oznaczałby znaczne problemy w powietrzu. Zdarza się jednak, że mamy awaryjną sytuację: psuje się radar albo radio. Jak w takiej sytuacji radzą sobie piloci? Jak kontrolerzy? Czytaj o tym w kolejnym odcinku "Wsparcia z ziemi".
Ilustracje: Jakub Vanek
